管理模式限制发展
在后台，还有一套信息管理系统既对公交企业内部所有人、车、设备、路面信息负有管理责任，又与调度系统直接相连，为其提供着最基本的信息管理支持。这套信息管理系统与企业内部管理方式和水平直接息息相关。公交公司在完成内部管理水平和信息化水平的提升基础上，信息管理系统和智能公交调度系统才能直接配合，完美地发挥出其效用。
“如果公交公司的信息化和管理还没有达到一定水平，就无法谈公交智能。”史其信说。举例来说，如果公交公司的某辆车辆的零部件和设备到了该保养更换的时候，或者某司乘人员本应当天值班却临时请假，而所有这些人员、车辆、设备信息由于管理监督制度缺省不能完整地在信息管理系统中体现出来，调度系统下达的调度指令涉及到该人员或车辆，指令就无法有效地执行下去，影响到公交企业正常的发车秩序和服务水平。
“内地城市的公交企业管理水平普遍比较低，更多采取的是旧的机械管理模式，而且线路条块分割的现状无法很快改变。”李兆荣说。香港的公交公司早就适应了市场化的管理机制，施行的是按劳计酬、按服务水平计算奖金的薪酬模式，司机多拉快跑服务水平高就可多赚钱；而内地公交公司考核司机的规则还只是“跑了多少圈、拉了多少钱、省了多少油”，要想多跑一圈司机不得不提高驾车速度，想多挣钱势必发生不接受调度不规范停车载客现象，而不会以乘客的乘坐舒适度为重要标准，甚至会影响到行车的安全。这与智能公交体系的初衷本末倒置。
“从一交通个点到下一个交通点怎样安排公交车，怎么科学地设计公交线路网，减少其重复系数是在智能公交建设之前也要做好的重要功课。”在智能公交建设开始之前，公交线路系统优化的问题就已经提到了日程上，但史其信觉得优化的速度还可以更快一些，管理的水平还需提高，模式还需转变，力度还需加大。
然而，即使解决了内部管理问题、公交线路也得到了科学合理的优化，公交企业仍然面临与交通行业内相关部门和企业的资源共享难题。
智能公交建设其实是智能交通建设中重要的一个组成部分，出租车、私家车、高速公路地铁城铁等轨道交通方式的智能化建设都在系统规划之内。北京市的出租车都已经统一安装了GPS系统实时采集路况信息；路面监控设备也在城区路面大范围进行了安装，所监控到的信息源源不断地传到了交通管理局指挥中心的系统里，然而，各部门和企业的很多信息在标准上互不兼容，比如北京市交通管理部门的监控信息都是模拟信号，而北京公交公司的设备只认数字信号，一堵无形的高墙就这样矗立在了两个单位之间。
而更根本的原因在于信息的共享很可能造成权力的流失和利益的丧失，各家单位都不愿意轻易把自己拥有的信息共享出去，如何平衡它们之间的利益又成了新的难题。
由于不能资源共享，各单位便更加深入建设自己的信息采集和调度监控系统，以更充分地获得信息、提高掌控信息的能力，造成智能系统的重复建设、资金投入不断加大的后果，而越来越偏离解决交通拥堵、提高乘客乘车速度和舒适度的本意。
