信号传送致电子站牌无用武之地
即使公交公司咬咬牙给个别公交线路配备了超级豪华的IT设备，也仍然难以解决堵车的根本问题。因为电子站牌仅仅是信息发布的终端，解决堵车问题的“大脑”是后台的智能调度系统以及相配套的公交管理政策。
智能公交调度系统拓扑图
电子站牌无非像一个电子中介一样具有两大主要功能：收集路面的人流车流信息，将其上传给调度中心供其决策；接收到信息后将其显示在LED显示屏上供等车的乘客参考。作为整个系统的“大脑”——后台的调度系统则负责接收所有路面采集信息设备上传的信息，对其进行分析，根据路面交通状况决定是增调车辆还是调开车辆距离等，并通过车载和电子站牌的显示屏向乘客一些实时交通服务信息。
在北京已经安装了电子站牌的站台，只有南中轴路BRT快速公交线上的电子站牌才真正得到了使用，四惠等几个为数不多的车站的电子站牌处于半使用状态——不能全天候显示车辆的到站及发车时间；长安街上很多电子站牌甚至连亮都不亮，白白地矗立在寒风中。
北京市公共交通研究所所长周里捷说，由于长安街不许破土施工，所以电子站牌的通电问题无法采用常规措施解决，这使得通电的施工周期比较长，也直接导致现有的电子站牌无法投入实际使用。
为什么通了电的电子站牌也无法使用呢？原来，在这套调度系统的使用中，有一个关键因素——信息的传送。除了电子站牌所需的基本电力供应外，“传送信息”这个环节也大大制约着目前我国城市智能公交调度系统的使用。
大多数智能调度系统中，信息的传送都采纳了GPRS或GSM无线通讯的方式，需要利用现有中国移动2.5G的无线宽带网络。“GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源。”林正的一番话说出了技术应用的真正症结所在。正因为如此，有的城市在试用中发现，大众使用GPRS的高峰时间点，公交信息的即时传送就不能得到保证，因而影响到公交车辆调度指挥的及时。
有的城市尝试使用无线发射塔发送信息的方式，但信号易受干扰，不能保证信号清晰、连续地发送，甚至可能发生信号丢失的现象，这也不是一个好的解决方法。到目前，能得到有效使用的也只有用车载电话或者手机打电话跟调度中心保持联络的办法了。
不通电、即使通了电，信息传送障碍又导致调度系统跟电子站牌失去联系，电子站牌就这样成了“傻瓜站牌”。
