坐地巡天

    除了“合署办公”外，AOC还能使航空公司做到真正的“坐地巡天”。

    AOC系统内通过飞机通信和寻址报告系统（ACARS）和二次雷达（Secondary Surveillance Radar，或SSR）数据库，使航空公司实现了对航班的实时监控。

    ACARS是一个基于VHF（Very High Frequency, 特高频）的数据通信系统，它的传输速率可以达到2400b／s。这个系统通过发送一套预先编码的电报，来实现各种信息的交换。

目前，全球已有几千架飞机装备了ACARS。SSR最初是在空战中为了使雷达分辨出敌我双方的飞机而发展起来的一种敌我识别系统，它能让管制员通过二次雷达了解飞机的编号、高度、方向等参数。ACARS和SSR数据库的部署彻底改变了飞机起飞后只能通过空中管制部门进行联系的现状，实现了飞机从计划到降落的全程监控，可谓“坐地巡天”。

    坐地巡天，对航班的实时监控，不仅能提高飞行计划和控制的准确性，而且还为降低成本带来了可能。

    东航在对航班进行实时监控的基础上，又增加了许多分析功能。东航的AOC系统软件由公司与美国萨博公司（Sabre, Inc.）合作开发，包括航班运行控制（Movement Manager）、飞行计划（Dispatch Manager）、配载平衡（Load Manager）等多个子系统，科学分析的威力在这些系统上都体现得淋漓尽致。以飞机计划系统为例，过去国内的航班都是执行冬夏两套固定的飞行计划，但是每天的天气情况不同、飞机状况不同、飞机的载量不同，再加上飞机所飞航路高度层的变化，这些因素都直接影响到飞机的耗油量。执行固定的飞机计划，会造成很大浪费。AOC中的飞行计划系统，根据系统实时采集的航路高空气象数据，按照最省油、最短飞行时间、最优航路、最优业载等标准，制作飞行计划，降低飞行燃油成本、提高飞机利用率。东航运行控制中心副总经理杨季宇说：“仅仅燃油一项，预计AOC系统每年就能为东航节省1亿元左右的成本。”

困难犹存

    类似AOC系统在国内的推广面还面临着一些实际困难。首先，由于建设运行控制系统耗资巨大，国内大部分中小航空公司难以承受。南航的SOC系统耗资过亿，东航建设AOC系统也耗资数千万，并且特地从美国聘请了“9·11事件”时指挥全美客机落地的负责人。杨季宇说：“仅仅聘请他为AOC系统的值班经理，东航就花了外人无法想象的重金。”其次，中国的航空公司在信息化建设上的意识和投入同国外航空公司相比仍有差距。据业内人士介绍，目前欧美航空公司每年的信息化投入约为年营业收入的3％－5％，亚洲航空公司这个比例一般在2％－3％，而中国的航空公司该比例普遍不足1％。

    即使在建成AOC系统的东航，由于各种客观因素的制约，系统要发挥最大的效能仍然有待努力。比如航班延误的调配，系统理论上可以在20分钟左右完成调配，然而客观现实是由于运力紧张，即使流程畅通，由于没有备份运力，仍然很难快速地实现调配。另外，由于旅客服务业务的不可预测性太大，有可能旅客办了登机手续后却忘记登机时间，有可能旅客在安检的时候被卡住等等，太多的意外情况让计划很难完全准确执行。因此，运行控制系统需要和航空业务同步进行改进，以便适应更多复杂情况。

    尽管有各种各样的困难，不可否认的是，AOC系统的建成使东航的运行管理向科学高效迈进了一大步。正如东航集团公司总裁李华丰在AOC系统启动仪式上所说：“AOC系统不仅仅是东航的神经中枢，更重要的是它也是东航提升管理层次的重要途径。”