十一、ERP的收益

　　ERP系统的月收益是人工ALS/RPS系统月收益的60%，原因是显而易见的。对所有时段和所有类型车辆的费率都已减少。星期六ALS系统使用时，ERP系统并不工作。而且ERP系统的灵活性允许以半小时为间隔改变费率。额外的费率仅附加在交通量最大的半小时内，在ERP系统开始和结束时段内费率减少。运用ALS系统，这种费率微调麻烦甚至几乎是不实用的。收益下降表明这种道路收费系统是一种交通管理措施，而不是一种增收措施。

　　十二、ERP需求弹性价格

　　弹性价格被定义为：

　　E=需求比例改变/价格比例改变

　　该公式可以用于计算进入限制区车辆的交通量需求如何随ERP比例的改变而改变。经济学家们用需求弹性作为市场上集合反应的近似值。

　　限制区ERP系统的费用值在1998年9月首次确定下来，1998年11月、1999年3月、1999年9月各变过一次。收费额的最大变化发生在1998年11月。

　　交通需求变化的比例可以根据进入限制区交通量的变化计算。价格变化的比例可以根据ERP收费的不同计算。但价格比例变化的计算则难以确定。其原因是部分驾驶员多次进入限制区。假设上午7：30到上午9：30时段内的出行对驾驶来说是第一次出行，驾驶员的费用是ERP费用。但是，很难假设在这一时段之后的时段内某一驾驶员的费用是不是ERP费用，因为一些驾驶员的这种行为可能是第二次出行，在这种情况下，它的ERP费用应是这两次费用之和。所以弹性价格仅适用于上午7：30到9：30的时间段内。 该弹性应为负值，因为价格的减少对应于交通量的增加，价格的增加对应于交通量的减少。弹性值小于1表明需求是非弹性的，它对价格变化不敏感。其值大于1表明需求对价格敏感。

　　当商品很少有可替换的其它物品时，需求是非弹性的；当有很多商品可以替换时，需求是弹性的。对于那些在限制区工作或经商的人来说，进入限制区是非常重要的。在高峰时段支付较高的费用进入限制区的替换方案是：在较晚的时间段进入以求支付更少的费用，或选用公共运输方式进入限制区。

　　根据计算值，在最高峰时段内，即上午8：00到9：00弹性表现为负值。车辆的弹性值在-0.12和-0.35之间变化。在使用ALS系统时，1976年通行券的费用增加了（在建立后的一年），其弹性值稳定在-0.15左右。摩托车的弹性值在-0.7和-0.28之间变化。由于摩托车的费用没有发生变化，所以没有ALS系统使用期间的相应弹性值。摩托车驾驶员对价格的变化反应明显，然而汽车驾驶员对价格变化的反应则迟钝一些。这种敏感性的不同可以解释为汽车驾驶员往往比摩托车驾驶员的收入层次高。

　　必须指出的是，这些仅仅是短期的需求弹性变化，其值在长期内将会有所变化。这就和摩托车驾驶员调整他们的行为一样。

　　十三、对待外国车辆的措施

　　在ERP系统中，如何对待国外车辆是一直被关注的问题，实质上这一问题在ERP系统设计时就得到了仔细考虑。国外的车辆可以从马来半岛上的两条道路进入新加坡。一些经常进入并使用新加坡道路的外国车辆可以像当地车辆一样安装永久性的IU设备。一些希望进入限制区域并使用收费高速公路的临时性车辆可以在指定加油站或边界附近的委托点租用一个临时IU设备，购买正常的现金卡。与永久性IU设备不同，暂时性IU设备以干电池为能源，并用暂时性的尼龙拉扣固定在挡风屏上，这种设计形式非常容易拆装。

　　十四、驾驶员提出的若干问题

　　ERP系统的建立是一个事先大作宣传但并没引起特别新闻效应的事件。因为在它建立一年以前，宣传和教育工作就已经展开了。而且驾驶员主要关心的问题是ERP技术实施的可能性。

　　公众也提出了其它一些问题，这些问题在1998年9月ERP系统建立之前就已经得到了满意的解决。

　　1998年9月以后，ERP系统在实施过程中出现的问题如下：

　　忘记插入现金卡或卡上金额不足被认为是同一种违章行为，每位违章者必须支付70美金的罚款，这种处罚引起了公众的不满。很多现金卡违章者是因为忘记或没有将卡完全插入IU设备中。因此，很多驾驶员声称他们没有蓄意违章。但是如果他们知道系统可以探测到所有的违章行为时，他们仍然试图违章就显得很愚蠢了。公众对下面的一项措施存在着大量的争议。在新的规定下，驾驶员如果存在以下现金卡违章行为，如无现金卡或现金卡储备金额不足，驾驶员仅需支付ERP费用和10美金的管理费用。但是，没有IU设备的驾驶员将必须支付70美金的罚款。

　　一些人会问，当驾驶员第一次使用钥匙启动时，IU设备应当提醒驾驶员没有插入现金卡。在目前的系统中，IU设备是从车辆的蓄电池中直接获取能量的，因此这种提示是不可能的。当新一代的IU设备问世时，我们可以看到这方面功能的改进。

　　一些人抱怨说，他们因将现金卡插入IU设备中而被偷。在旅行结束时，他们不想将现金卡取出是因为害怕后来忘记插卡而必须支付罚款。在我们的系统中，一小部分的现金卡被留在IU设备之外，以使驾驶员能够确定他已经插入了现金卡。对于贼来说，这正提供了一个良好的机会。不过，当地的一个公司已经生产出了一种附件，它可以盖住IU设备，使突出的现金卡不明显。 其它一些人指出，ERP系统用来改变费率的时钟和他们的时钟不一致。公众使用的时间是由新加坡时间发布服务中心公布的标准时间。

　　经常有一些车辆在靠近ERP入口显示牌前端徘徊或减速，以等待ERP收费时段的结束或避免半小时的高价收费。这种情况一般发生在费率改变即将结束的时间段内。其实这种情况的发生也不是新近出现的，过去使用ALS系统时也有同类事情发生。为了保证行车的安全，专门设立了警察制止这种危险行为。

　　开始建立ERP系统的时候，驾驶员在ERP入口处发生一些较小的追尾事故。事故的原因是驾驶员为了将现金卡插入IU设备中或为避免ERP系统而将车道变换到绕避路径上，而突然减速。事实上，道路上的信息牌非常清楚的给驾驶员指出ERP显示牌将要出现的位置。

　　也有一些人在他们到达ERP显示牌之前的最后时刻将现金卡插入。如果他们在第一个显示牌10米范围内这样做，IU设备将会被漏测，车辆因此被认为违章。这是一个大问题，因为违章者声称这条规定他们事先并没获知。因此，建议驾驶员在出行开始时就将现金卡插入，以便于驾驶员能够检查系统能否正常工作。我们反对驾驶员在最后时刻将现金卡插入，因为这将会使驾驶员的视线在一段时间内离开前方道路， 因此容易发生危险。但是，显然一些驾驶员并不听从这项建议。

　　另外一些人也不满意，因为他们必须每进一次限制区付一次费。所以他们希望回到旧系统中去以使他们每日花费的费用收到最大的效用。例如，对办理公务的摩托车驾驶员，他们在一天的工作过程中多次出入限制区。但是，ERP系统的工作原则是：驾驶员使用道路的次数越多就应当支付更多的费用。一般情况下，摩托车驾驶者总是抱怨他们不应当支付ERP费用，因为他们车辆的尺寸较小不会导致交通拥挤。但是他们占全部车辆数的15%，并且确实占用了很大一部分的道路面积。不过，目前越少导致拥挤的车辆应当收取越少的ERP费用的观点也得到了认可。 一些人更愿意使用中心结算系统，这样他们就不必插入现金卡。到月底时，他们根据使用收费道路的次数进行现金结算。这种方式特别适用于车队管理者，他们将现金卡发给驾驶员，但不希望驾驶员将这些现金卡作为个人购买的现金卡同等使用。我们的系统是一个主动的系统，它的工作原则是车辆通过ERP显示牌时，立即支付现金。这种经常被收费道路机构使用的中心结算系统在ERP系统的设计时被排除在外考虑。因为它必须建立一个大型的分支机构管理现金，追回坏帐。

　　一些人认为政府应当调整ERP的收费，并将ERP系统扩展到其它领域，从而使政府能够获得更大的收益。正像上面所描述的那样，使用ERP系统的后果致使收入下降，并且如果交通流速度不下降的话，政府不会有提高收费率的打算。目前，政府将该系统推广到其它区域的态度是明确的，即建立ERP系统是控制交通拥挤的方案之一。如果某一区域的交通发展到不适当的拥挤水平，ERP系统就可能扩展到那一区域。

　　取代以前在三条主要高速公路上实施的人工区域通行券系统(ALS)和道路收费系统(RPS)的新加坡电子道路收费系统(ERP)，运作非常成功。因此，可以说它是可靠的。也可证明该项技术是成熟的。进入限制区交通量的减少主要是由于部分驾驶员避免了多次进入限制区的交通行为。因此ERP系统仅仅发生了从人工收费系统向电子收费系统过渡的变化，并没有使私人汽车交通向公共交通方式转移。与使用ALS系统相比，实施ERP系统使政府收入下降很多，但这并不是我们的目标，因为限制区内的交通仍处于良好的状态。正像预计的那样，围绕中心区的环路的中心部分道路比较拥挤。系统已经使用了对不同类别的车辆实行灵活ERP收费比率的方法，并在每个月的三个时段内根据相应交通工程的原则评价ERP费率的改变。星期六ERP系统不工作。摩托车驾驶员对ERP价格的调整较为敏感，但是私人小轿车驾驶员对此却不敏感。将国外车辆考虑到ERP系统中并未构成主要问题。ERP系统目前已被驾驶员认为是可靠的系统，也是收费道路适合的选择。在这一年ERP系统运作过程中产生的问题基本得到了满意的解决。新加坡驾驶员已将ERP系统的使用纳入到了他们正常的行车过程中。