五、ERP系统违章

　　在建立ERP系统以前，政府已经开展了各种活动来教育驾驶员如何使用该系统及如何避免违章。其结果已使驾驶员的违章率从前几个月的0.44%月违章率下降到最近几个月的0.26%。目前主要存在三种违章行为：无IU设备，无现金卡，和现金卡余额不足。主要的违章行为（84%）是无现金卡。这些违章行为预期将会在以后时间内逐渐减少。

▲(车载阅卡器)

　　六、ERP系统的灵活性

　　人工ALS系统从1975年一直使用到1998年。在此期间，进行了对影响区域、车辆收费分类、规定时间和收费比率（参考3）的调整。但每次调整都包括了大量的工作，因此频繁的调整应当避免。

　　ERP系统与人工系统（ALS）相比具有以下几个方面的优势：易于对不同的车型分配不同的收费比率；易于改变收费比率；易于改变收费时段；它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。 ERP系统的收费费率自1998年9月每三个月评估一次。并采取观测通过限制区道路的车流速度和每半小时的平均速度作为改变费率的前提。该平均速度根据检测器检测到的车辆速度确定。这些检测车辆是7000辆配有全球卫星定位接收器的出租车组成，配备的接收器主要用于出租汽车公司电话调度出租车。

　　调整ERP费率使交通处于既不拥挤又不致出现道路时空资源闲置的状态。因此我们的目标是使道路处于一个较高的服务水平。根据南洋理工大学运输研究中心的研究成果，确定高速公路车辆速度范围应是45-65kph，限制区主干路上的速度范围应是20-30kph。若在高速公路影响段或限制区的路段上，半个小时检测的平均速度分别低于45kph或20kph，则这半小时的ERP费率将增加。相应地速度分别高于65kph或30kph时，ERP的费率将下调。该费率调整的速度值公布于众，因此受到了驾驶员的欢迎。总之，驾驶员的行为决定了ERP的费率。总的来讲，自 ERP系统实施一年以来，限制区的ERP费率仅修改了两次。

　　适当的使用费率改变激发机制，能够限制星期六进入限制区的车辆。这表明收费系统的收费时间容易改变并且可以随着ERP使用状况的改变而改变。

　　与ALS费率的变化相对比，95%的ERP系统费率低于人工系统的费率。它使在更长的时段内采用不同的比费率更加灵活。它采用半个小时作为改变费率最小时段的基本点。采用ERP系统，驾驶员必须每进去一次支付一次费用。但是，使用ALS系统，车辆能够采用相同区域通行券多次进入限制区。

　　与违章部分提到的一样，采用ERP系统也有一个主要的好处。即使用人工系统，如果驾驶员没有有效的区域通行券而不经意的驶入限制区域，它必须支付罚款。若采用ERP系统，只要将现金卡插入IU中，则费用将仅是一般的ERP收费而不是罚款。

　　七、交通量的变化

　　自从ALS系统被ERP系统取代以来，早高峰小时和全天的交通量都有很大程度的减少。使用ERP系统一年后的日交通量减少15%，上午7：30到9：30高峰小时交通量减少16%。仅在下午6：30到7：00之间的交通量有所增加。（该时段是ERP系统收费时段结束前的半小时。）

　　在（上午7：00到7：30）ERP系统收费时段前一时段，交通量增加10.6%，这种情况主要是因为一些车辆为了避免支付ERP费用而提早出行时间。在大多数时间里，非ERP时段，（即除早晨7：00到下午7：30）交通量有所增加（例如1999年3月，其增加量为4.7%）。但在1999年8月，交通量却下降很多，其原因主要是ERP时段结束之前的半小时内（即下午6：30到下午7：00）交通量的增加超过预计水平。

▲（ERP电子闸门）

　　八、驾驶员行为

　　可能有人会问，与ALS系统相比，特别是建立了更低的费率和更灵活的收费系统之后，为何进入限制区的交通量反而有所减少呢？在使用了IU设备和现金卡之后，驾驶员不必再为寻找和购买常用的区域通行券头疼。而在旧的人工系统中，只有持有通行券，驾驶员才能合法使用限制区内道路。目前，这种新收费系统与老系统的唯一不同是现在驾驶员必须为每次进入限制区域支付一次费用。因此如果想要研究这些变化，就必须研究驾驶员的行为。

　　ERP系统提供以下几种服务：付款驶入，选择可替换的路径，为获得更便宜的费率而改变进入时间；使用公共交通，放弃此次交通出行。95%使用ALS系统时驶入限制区的驾驶员在实施ERP系统以后仍然进入该区域，仅有2%的驾驶员放弃此次出行，3%的驾驶员则是新近才开始进入该区域的。与ALS系统相比，ERP系统不鼓励驾驶员从小汽车交通转换到公共交通模式。但是，这种结果并不是ERP系统所期望的，因为ALS系统在过去的二十年间一直在鼓励这种出行方式的转换。

　　所以，交通量的减少是由于多次进入限制区的交通行为的减少。通过使用ERP系统，多次进入限制区的交通量减少到34%。驾驶员能够以两种方式减少他们进入限制区的出行次数。一种是，他们事先认真地计划进入限制区的出行路径，以便减少在限制区的通行次数。另一种是，驾驶员一旦进入限制区，他们也将认真选择行驶路径，以使其不离开限制区，如果他们在限制区的另一个区域行驶则不会重新进入。为了保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。

　　那些居住在限制区内的居民出行需求是非常有趣的。如果他们在区域内运动，则他们不会受到ERP系统的影响。如果他们从限制区的一部分到另一部分运动，他们也将尽力不离开限制区。为了帮助驾驶员确定自己不会无意识的被迫离开限制区，在限制区边上的每个出口都设有指示标志。

　　九、ERP系统效用

　　使用ERP系统时，可以使用在限制区范围内沿主要道路的车流速度作为指标分析ERP系统缓解交通拥挤的效果。城市内主干道路的速度都在期望优化速度的范围内，即20-30kph。在使用ERP系统之前，上午7：00到7：30的车流速度并未受到严重影响。但是ERP系统停止以后，（即下午7：00之后）45分钟内的车流速度严重下降。

　　据有关统计表明，77%的车辆平均每月至少使用一次ERP系统。所以，在一个月内至少有23%的驾驶员根本不使用收费公路。即约8/10的驾驶员一次或多次行驶在ERP系统（限制区和收费道路）道路上。同时也可以看出，一些驾驶员仍不熟悉ERP系统，一些驾驶员重复犯错误，每隔一段时间就会有违章行为发生。

　　十、绕行路线上的交通量

　　采用区域收费ERP系统和其它道路收费系统将提高收费区及与其相连道路上的交通情况。所以，道路收费系统的影响超过了收费区域的范围。但是，驾驶员可以选择绕行限制区的路线。一些路线穿过限制区，大部分的路线是绕行限制区的。绕行线路上部分车辆交通调查表明30%的驾驶员是实行ALS系统时进入限制区的交通量。绕行道路单向三车道，总长15公里，并有18个信号灯进行控制。在旧的区域通行券系统管理下，绕行道路的中心路段在早晚两个高峰时段出现交通拥挤现象。表1列出了绕行道路中心区部分高峰小时段内，主、次方向上的小时交通量和速度。在高峰时段内，特别是早高峰时段，绕行道路中心区的交通拥挤持续发生。对40位驾驶员的调查表明8%使用环路进入限制区的驾驶员是由于ERP系统的建立而不再进入限制区的。