d) 研发过程依然主要采用金字塔式的纵深结构。
  汽车研发过程通常由多家企业和部门参与，一般将汽车按照结构和功能进行分割，每家企业承担其中一部分，然后各自进行组织开发。整个开发过程基本采用前一环节单位完成任务后，将结果传递给下一环节的参与单位。下一环节单位如发现问题，再向上一环节反馈。由于参与企业组织管理和运行模式的相对独立性，企业间的合作依然是一种简单的供求关系，在一个企业工作过程中很少和其他企业进行交流。这种工作方式实质上依然是一种廋长的金字塔式的纵深结构。
  e) 多品种小批量产品比例增大，交货期成为主要的竞争因素。
  多品种、小批量生产是目前汽车行业发展的趋势，传统的相对稳定型市场已经演变成动态多变型市场，现代市场的发展趋势集中体现在产品的客户需求个性化加强、产品的交货期及生命周期缩短，产品的性价比提高等几个方面，但是其面临的最大挑战是速度和成本，网络化产品协同开发系统是降低产品开发设计阶段的成本和缩短产品上市周期最有效的手段[3]。
  f) 合作企业之间的任务划分以功能为核心，信息交互差。
  多企业参与性使得对整车研发过程中信息的交流与共享要求很高，但由于企业一般按照职能部门划分，同时按照功能进行任务分工，因此企业与企业之间、甚至企业内部的职能部门之间的信息交流很少，并且无法体现功能与功能之间的关联。如负责车身设计任务的单位将只考虑实现车身的功能要求，而不会考虑结构是否便于维护、零件制造的工艺性如何、可制造性和可装配性如何等。也很少考虑整个制造过程结束后的产品制造成本是不是低、制造周期会不会很长，以及制造出的产品是不是客户需要的产品。
  g) 单项技术研究较多，系统化技术应用不够。
  汽车研发过程从概念设计到总布置设计、详细结构设计、试验验证到最终产品。在整个过程中已经进行了许多单项技术的研究，如数字化建模和预装配技术、工艺数字化设计、计算机辅助技术CAx、数字测量技术、以及制造过程的项目管理技术等，但大多数是针对研制过程中的某一环节，未形成整个研发过程的集成。

  3 基于过程链的网络化协同产品创新开发
  未来的制造是基于集成化和智能化的敏捷制造和“全球化”、“网络化”制造，而且全球化的市场竞争环境迫使企业采取与之相应的产品开发模式，跨企业的协作越来越重要，协作的内容也从基于供应链的商务活动发展为以开发活动为主的协同产品开发过程。新的产品开发策略就是要建立信息处理的调整回路，来改善并行化和加快决策制定的速度，从而达到提高生产效率的目的。

 
                    图1  基于过程链网络化产品协同创新开发系统体系结构