地铁的信息化“大脑”
2007年北京市轨道交通指挥中心建成，它物理集中了以往分布在各条线路上的线路控制中心（OCC），成为一个高度集中的管理调度指挥中心。新的指挥中心建成了路网指挥调度中心系统（TCC）和路网票务清算管理中心系统（ACC），成为目前世界上集这两种功能于一体，规模最大、接入线路最多、集成智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。
地铁每条线路都有行车信息、视频信息、设备环境等各方面的信息，而这些信息系统都是由不同的厂商做的。杨阳告诉记者：“现在我们把所有大的系统通过76个接口，把列车、视频、设备、站层布置图等信息全部都采集到TCC平台上。”如果要进行应急处置，在TCC的显示屏上可以一眼看出哪里发生了什么问题，这会对其他线路产生什么影响，甚至连公安、救护、消防等所有环境资源都可以在这展现出来。
现在，每天几百万人乘坐地铁，出行者对轨道交通依赖程度越来越高，容不得有任何闪失。因此，战明辉指出了信息化指挥调度平台不容忽视的重要功能，“应急调度指挥平台可以把轨道交通列车运行信息和政府各个相关的部门进行共享，这对正常的运行监管以及出现突发事件之后的应急处置指挥创造了非常好的条件”。
另一大信息化平台ACC系统承担了两项重要职能：一是票务管理和清算管理，目前已投入了500万张单程票卡，并进行调配管理；二是资金的清算，杨阳告诉记者：“每条线路虽然国家投资了大部分，但也有社会融资。因此，每条线的成本不一样，我们需要把两块钱的票款分给不同的线路公司，这和银联的作用差不多。”
除了这两大职能外，ACC系统在客流信息的采集、统计和分析上，为线路的调度运行提供了科学的依据。地铁里的客流似乎是无规律的，但是通过统计分析可以看出客流的总趋势，从周一到周日客运量的变化都呈现出一定规律。而ACC系统可以实时统计出哪个时间段从哪个车站进了多少人，如果实时监测到某个车站滞留乘客太多，那么就针对情况进行封站或进行应急处理。
这个平台可以统计分析列车的满载率、断面流量，为高效均衡地安排行车计划提供支持。在早晨上班高峰期间1号线和2号线两分半钟发一趟车，晚上 10点到11点这样的低峰时间，可能7、8分钟才发一趟车。统计分析出客流信息和规律之后，才能根据规律制定行车计划，这样才能更有效地匹配运力。此外，哪个站什么时候出来大量乘客等情况，都可以及时反馈给交管部门安排调度地面公交，这样对乘客的出行最有帮助。
杨阳告诉记者：“我们在统计乘客出行规律的时候，已经可以计算到换乘需要走几分钟，相应要换乘的列车需要什么时候到才能有效运载乘客，提高乘客出行效率。轨道交通要做到高效运行和方便乘客，就要从很多细微的地方去做，而这需要信息化来推动。”
天大的小事
出行者的事情再小也是天大的事，和轨道交通一样，道路交通要以人为本也需要在细节的地方借助信息化手段进行人性化设计。
奥运之后VMS信息发布服务已经覆盖了北京市的快速路和主干路网，它主要采用LED指示牌进行交通信息的实时发布。不过，最早这些LED显示牌上仅仅显示的是路况状态或宣传语的文字信息。这需要一个识读的时间，车速快的情况下，要把一屏的文字读完有一定困难。
后来将道路路径用嵌入式LED装起来，看起来很直观，前面什么样的路网架构也很清楚。再用红黄绿不同颜色代表不同的交通状态，底下加上一条LED发布一些提示性文字信息，效果比纯文字信息明显好多了。
这个牌子还在悄悄发生变化，关积珍告诉记者：“今年我们又在牌面加上了一个闪烁的白色LED标志，代表你当前所处的位置。因为有些人方向感不强，而且北京的一些道路比较复杂，有了这个闪烁的标志指示当前位置，前方的交通状态一目了然。”
“下一步我们还要在牌面的研究和设计方面再做提升，要考虑什么样的路用多宽的牌子，按照道路的设计速度多远距离让司机能看到，看完之后还得给他反应的时间。”关积珍说别小看这些牌子，它立在什么地方也需要研究，“这就要从交通工程学上对路网结构和牌子布设的位置进行分析。所以别看是一个简单的牌子，它立在哪，上面显示什么内容，内容显示怎样进行周期变换，其实有很多需要进行科学研究和探讨的问题。这很好地体现了以人为本的交通服务理念，因为你做这个牌子就是要给百姓看的。”
停车引发的蝴蝶效应
在很多人看来停车似乎是一件小事，而且即使自己找不到车位，影响的也不过是自身。但是，这还会对城市区域交通产生很大影响。王刚指出：“如果开车的人在目的地附近找不到车位，就会以很低的速度来回行驶，这自然会影响正常的交通流转速度，然后这种影响会由小范围扩展到更大的区域，从而产生拥堵等问题，有点类似蝴蝶效应。”
此外，王刚告诉记者如果不解决停车难的问题，就会导致我们花巨资建成的交通基础设施沦为停车场。而现实的情况就是很多次干路和支路在晚上就成了停车场。修建一平方米的道路需要付出大量的拆迁成本、施工成本和养护成本，“现在我们一些核心地带的停车位可以说就是用黄金铺就的，这个成本太高了。”
因此，北京市交通信息中心目前正在积极考虑建设动态停车诱导系统。“这个系统对缓解区域交通拥堵和减少区域环境污染都有着非常大的意义。因为车辆在找停车位的时候都是慢速行驶，这时候燃油燃烧最不充分，废气排放量大，对环境污染也很大。”关积珍这样告诉记者。
目前北京市在西单、金融街等核心街区建设了动态停车诱导系统。关积珍告诉记者：“车辆进入某个区域之前会有一个情报板显示该区域停车场的分布和停车场车位的状态信息，这是一级诱导。接下来还需要二级诱导，怎么到目标停车场还得进行诱导指示。到了停车场还需要三级诱导，在入口指示还有多少车位。再进一步就是停车场内的诱导，进去之后如果不知道哪有车位，要去找的话又得费时费力，这还得进一步引导。”
尴尬的信息化
虽然信息化在城市交通中的应用深入广泛，其重要性日渐突出，但是信息化也有无奈的时候。这种无奈表现在两方面：一是出行者的遵章守纪意识淡漠，导致很多信息化的设备和服务沦为摆设；二是管理者服务意识仍有待加强，否则很多交通信息化服务无法应用，相关产业也就难以发展起来。
作为交通主体的出行者，车辆、道路等设施设备或信息化技术都是为其服务的，但是如果主体不按规矩办事，这些服务的效果也将会大打折扣，这是信息化手段很难解决的问题。
王刚表示：“作为交通的主体，人的遵章守纪意识淡薄对这个系统的伤害无疑是巨大的。我们花了大量的钱去修建和养护道路基础设施，就是为了给大家提供更好的服务。国家也下了很大的工夫来制定相应的法律法规，希望大家来遵守，目的就是使整个系统运转能更顺畅、高效。但往往是个体的行为导致系统效率一点点地损失，每一个个体导致效率降低一点，累积起来对整个交通系统效率的影响是非常巨大的，这是不容忽视的问题。”
交通系统管理者现在很重视管理方面的信息化应用，但是服务方面还是比较薄弱。因此，智能交通产业的发展基本都是靠政府的项目来带动的，但是不发展服务，产业很难快速发展。
人们对智能交通产业的期望比较高而发展却比较缓慢，形成一些龙头企业也比较困难，这其实和我国的交通发展水平有相当大的关系。现在我们所说的智能交通管理的应用，其中还有很多地方缺乏传统的技术手段，比如电视监控，现在很多地方在做这方面的基础工作。而相关的服务也刚刚开始，很多服务也只是公益性的，很难建立一种完整的商业模式，不挣钱企业就不可能去做。
现在智能交通在支持交通管理上做的比较好，不过面向服务的好的产品和服务还是比较少，只有智能化的管理加智能化的服务才能构成一个完整的智能交通系统。
如果只重视管理不重视服务，以人为本的城市交通就无法实现，容易产生只重视效率而不顾乘客对舒适性的要求。这样以来，信息化手段再先进，不用在为出行者服务上，也无法发挥它的巨大作用。
