我们可以看到在车桥三段式连接的中部连接处有较大的应力集中现象,这是由于连接处存在较大的缝隙(为焊接而采用的坡口)造成的失实现象,因此我们对模型做了适当得改进,重新进行计算分析,并对这种情形下获得的应力、变形,疲劳寿命值与没有改进前应力、变形、疲劳寿命值加以比较。

图7  工况一的应力云图      图8 工况二的应力云图

图9  工况一得变形云图图10 工况二得变形云图

图11  工况三的疲劳寿命云图图12 工况四的疲劳寿命云图

    2.4.2 计算结果数值比较

表四:最大应力值(MP)比较

表五:最大变形值(mm)比较:

表六:疲劳寿命值(次)比较:

    三、结论

    　从强度计算结果来看，由于加载和结构上的原因，在结构局部地方存在应力集中（最大应力出现位置）问题，在制造过程中应加强工艺保证；计算结果表明有动荷系数时应力集中现象加大，最大应力值上升，同时疲劳寿命减小(本文采用的是软件自带材料疲劳曲线，结果只做参考)；改进后的结果明显减小,说明改进方案有效.总体来说，该桥本身设计结构还是合理的，只是在制造过程中应尽量减少焊接缺陷导致局部应力集中。目前受国内技术,工艺的局限,在车桥生产这一环节还存在很多的缺撼,希望CAE技术在国内的不断推广,可以为我们的汽车制造业带来不一样的景象,也希望CAE技术可以充分的发挥其作用,逐渐接近国际先进的技术水平。(E-works)