【IT168 专稿】2005年12月3日，“浙海325号”轮从烟台港正式起航驶向上海，在这艘看似平常的集装箱班轮上，装载着300多只首次贴有电子标签的集装箱。这次“两港一航”的工业性试验，开启了中国知名条装有电子标签的集装箱航线，完全实现了集装箱运输环节的自动识别和实时信息交换。而此前，在港口间集装箱航线应用电子标签，世界上还没有过成功先例。

首航雪中开拔

　　上海港的集装箱吞吐量2005年达到1808万标准箱，连续3年排名世界第三。然而，集装箱在运输过程中的信息传递还依赖传统的方式，集装箱的流向、流转和识别基本还处于人工、半人工状态。管理水平和信息化水平不高，已经成为制约集装箱运输的关键。

　　上海国际港务（集团）股份有限公司工程技术部科技主管董廷龙告诉记者，上海港务早在七八年前就使用了图像识别技术来监控每只集装箱。虽然在集装箱运输过程中对卡车采用了条形码、图像软件识别技术和无源电子标签等技术，但是由于识别距离近、可靠性差，而且只能识别卡车，无法识别集装箱，更不能实时跟踪记载集装箱运输过程中的物流信息，因此无法满足更高层次的管理需求。

　　5年前，上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁包起帆就开始考虑，如何在集装箱运输过程中，把信息流和物流结合在一起。董廷龙说，当初也曾买来国外技术试验，但是行不通。为此，上海港务和上海锐帆科技信息有限公司等几方联合成立课题组，开发部署一体化的集装箱自动识别技术应用系统。

　　在RFID应用中，集装箱电子标签有着非常典型的行业特征。包起帆分析认为，在整个电子标签应用领域，集装箱电子标签系统的作业环境最为复杂，技术难度最大，各项技术指标、工艺性指标、功能性需求都远不同于其他领域；此外，集装箱电子标签的应用是处在一个巨大的物流网络环境下，该网络涉及到多个国家、多个地区、多个部门的合作。

　　上海锐帆科技信息有限公司销售总监耿波也承认，开始做的时候确实比较困难。虽然国外有过集装箱电子标签的应用经验，但由于属非民用用途，价格贵，照搬过来并不现实。因此在标签、芯片、读写器、天线等装置乃至整个管理过程上，都需要课题组消化国外技术，开发出自己的技术和产品。

　　从2005年底“两港一航”试验正式开启，到2006年1月19日，示范线累计完成5294个集装箱试验。董廷龙回忆说，第一次试验当天，正值烟台遭遇50年来的低温——零下40℃，大风大浪还夹着大雪。不过，集装箱上的电子标签都运行正常，因为这些标签即便是泡在水里半小时，运行起来也没问题。

　　由于中国的内贸集装箱运输发展迅速，有数据显示，内贸货物吞吐量已经达到内外贸总量的64.4%。包起帆认为，内贸集装箱在中国增长潜力巨大，因此电子标签技术推广的意义深远。耿波觉得，如果真能推广出去，单就国内内贸港的集装箱量而言，都配上电子标签，那个数目将大得惊人。

让悬空箱自动现身

　　耿波告诉记者，上海港务的内贸集装箱电子标签应用示范，开启了国内先河。它采用电子标签，记录集装箱运输过程中的物流信息，能实现全过程自动识别，将信息流和物流融为一体，并对集装箱运输的物流和信息流进行实时跟踪。

　　据了解，上海港务建设内贸集装箱电子标签自动识别应用系统时，把它分为三级体系。其中，集装箱电子标签自动识别系统，完成集装箱信息的实时采集和自动识别；港区无线通信系统，完成在港区大环境下的数据无线传输通信，将前端电子标签系统的数据传输到后端的集装箱信息实时交换系统；而集装箱信息实时交换系统，完成后端对集装箱信息的实时处理和管理，并进行EDI数据交换，以实现起运港和目的港之间的集装箱信息实时交换。