多元化调度终结传统管理模式
智能系统带来的不仅仅是真金白银的收益，更引发了巴士集团自身的变革。虞桂明表示，要想智能系统正常运行，企业需要从传统的管理模式向多元化调度模式转变。“法国一家有1400辆公交车的公司，内外勤人员只有3000人，巴士集团7000辆车却有60000人。还有很大的管理效益可以挖掘。”虞桂明说。
巴士集团目前正在规划实施多元化调度。以往，上海的公交线路主要依靠调度人员人工排班，每条线路都是双边调度，即在公交线路的两端设立调度员。这种制度的缺陷是，虽然能够保证进出两个终点站的时间间隔符合要求，但无法保证中途各个站点均按要求到达，而且两头调度缺少全局性。实际运行中，同一线路的公交车集中在上行线或者下行线，最后积压在一个终点站，驾驶员要等待很长时间，用在驾驶上的时间并不多。
为此，巴士集团下大力气采集与调度相关的信息，例如每辆公交车的行驶速度、到达某站时间、不同时段的拥堵状况、某路段的气候变化等等。把这些信息整合在一起，调度系统就能“吸收”调度员的经验，进行自动化排班。
“系统能够很快设计出第二天的排班表。与调度员的经验相比，系统更精确也更符合实际情况。系统排班的好处是减少了驾驶员和调度人员填写表格的时间，特别是某些线路的高峰时段每分钟都要发车，这样节省下来的时间就非常可观。”虞桂明说。据统计，过去每辆公交车在终点站的等待时间为25分钟，现已降到10～15分钟。在不增加成本的情况下，提高了车辆利用效率。
为改变传统的双边调度模式，巴士集团拟定了一套单边营运方案，或叫单程空放方案，即把终点站的客流带走，从一个终点站到另一个终点站不停。例如123线路存在潮汐现象，早上从人民广场往岳阳医院方向的人很少。实施单程空放后，123线路直接走高架，把乘客从人民广场带到岳阳医院，中间不停不靠，再从岳阳医院返回，依次按站载客。高峰时原来只能发6车次，现在可以发22车次，有效解决了高峰时上下行两个方向对车辆需求不均匀的问题。
实施单程空放的同时，巴士集团还针对不同线路分别采用了区间（比如55路车终点是到三门路，但去五角场的人最多，于是分出部分车不去三门路，只到五角场）、双区间（两头不到，当中调度），以及中间加入（到某个站点带客直接加入）等模式。
多元化调度帮助巴士集团节省了人力成本，打通了线路的两个方向，缩短了司机的发车等待时间，从而大大节省了时间和资金成本。按照巴士集团的计划，到2006年底，内环线以内110条线路的50% 都将采用多元化调度模式。
