【IT168 信息化】

    在中央提出4万亿投资刺激计划之后，截至12月19日，共有18个省市公布未来一年至两年的投资计划，投资总规模超过25万亿元。未来一年至两年，这18个省市政府性投资约为3.4万亿元，政府资金预计带动社会资金的平均比例为1∶5。这意味着政府资金要在更大力度上撬动民间投资。但目前的种种迹象显示，民间资本不仅要面临由于政府“大包大揽”的投资习惯造成的“挤出效应”，还要面临无法参与绝大多数资源和优质项目的“行政挤出”。

    从理论上讲，政府财政资金的投资会提高市场利率，从而造成对社会投资的“挤出效应”。国家统计局12月16日公布的数据显示，1－11月，城镇固定资产投资127614亿元，同比增长26.8%，较前10个月27.2%的增幅下滑0.4个百分点。从项目隶属关系看，中央项目投资13124亿元，同比增长31.8%；地方项目投资114490亿元，增长26.3%。中央项目投资的持续增长，显示出11月初出台的经济刺激计划，已在投资上显示出效果，相比之下，地方项目投资略有走软则典型地折射出由于投资者信心缺乏引发的民间资本投资缺位对投资增长的影响。的确，在经济低迷时期，民间资本更愿意持有现金而不是投资，除此之外，政府财政大包大揽、不计效益的投资习惯，无疑也为民间投资设置了很高的门槛。如此一来，不仅没有带动起私人投资，反而会造成“挤出效应”。

    招商局董事长秦晓近日撰文称，港口、公路领域，都是既有商业产品特征，又有公共产品特性的。通过建设－经营－转让（BOT）模式招标，颁发经营许可证，公路业原本可以进入市场。然而，目前社会资金投资公路，最重要的关卡是投资成本太高。社会资本根本不能像财政一样，不计成本地全面投资。尽管钢材水泥的价格降下来了，但土地的费用太高。“加之政府财政在大量投资，造成‘挤出效应’，社会资本投资公路已经冷了好几年”。

    国内民间资本之所以被“挤出”，除了市场原因外，还源于政府利用行政干预之手排挤社会资本。今年以来，上海、浙江等长三角地域相继宣布，高速公路建设放弃之前“经营性公路”的投融资模式，转而全部改为政府“收费还贷型”公路。《21世纪经济报道》的一份资料显示，最近几年，沪杭高速、嘉金高速、沪青平高速、甬金高速等等民营企业所拥有的股权，正在被地方政府逐步收回。

    在政府资金投入希望撬动民间资本的背景下，出现如此“官进民退”一幕，让人心生感慨。从某种程度上讲，恐怕正是由于高速公路良好的盈利前景，才让长三角地方政府迫不及待地改变高速公路的投融资模式；而且由于政府垄断，寻租必不可少。以沪杭高速为例，民企通过加强收费管理，减少养护分包层级，多种经营方式并重等方式，将该高速公路的养护费用从一年2亿降到2000万；而嘉金高速建设成本只有8000万/公里，同时期同等级的高速公路，建设费用高达2亿/公里。

    2005年2月，国家出台的旨在促进民营经济发展的“非公经济36条”中，明确提出允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域。但时至今日，对民间资本“名义开放、实质限制”的“玻璃门”现象有增无减。在此次中央和地方抛出的数额不菲的投资大单中，从项目涉及的行业和企业来看，民营企业仅获得10%的份额。在这波投资热潮中，政府和国企拿到了绝大多数资源和优质项目，民间资本再次被边缘化趋势已经越来越清晰。

    以此次投资计划中的重中之重——铁路投资为例。据悉，已经获得批准铁路项目金额已经达到2万亿元，而未来三年铁路投资更高达3.5万亿元。但目前的迹象显示，政府并不愿意在铁路投资里增加更多的利益相关者。12月7日，山西省与铁道部在京签署《铁道部、山西省人民政府关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》，铁道部由此取得了第二条大秦线山西段70%的股权。此前，铁道部已经分别与参与第二条大秦线建设的山东、河南签订了“省部协议”，分别取得了山东段70%、河南段50%的股权。这意味着，铁道部已经取得了第二条大秦线的控股权，同时也意味着社会资金最有希望进入铁路的大门也被关闭了。

    最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

    民间资本被“双挤出”会造成什么后果，可以引1998年投资热潮为鉴。当年由于市场壁垒森严、管制众多，政府投资并没有有效拉动民间资本，这使得积极的财政政策7年后才得以退场。如今历史轮回，民间资本再次走到十字路口。如果政府对已经占GDP 60%、解决了大部分新增就业的民营经济仍然无动于衷，变成政府唱独角戏，在短期内会让庞大的经济刺激计划效果大打折扣，在长期内则损害了经济长期稳定健康增长的基础。