【IT168 信息化】

    近期，关于成品油价格改革和推出燃油税的争论越来越热烈，政策细节也已经初现端倪。先是国家发改委在上周披露，政府相关部门正联合研究完善成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题。

    24日，《上海证券报》又刊发国税总局一位权威人士的表态称，燃油税不会拖到明年再推。细节方面，由于当初的公路法修正案中已明确要将“燃油附加费”改为“燃油税”，故其实施不需再经过人大审批；关于燃油税的征收形式，过去已经形成的燃油税征收方案就是采取从量征收的方式，目前并未改变，“这和煤炭资源税等的征收方式是一致的”。

    看来，中央政府征收燃油税的决心已定，而且很有可能在年底之前不顾一切地强行起飞。然而，燃油税所涉及的问题的确太大，不能不让人再三追寻这个问题。

    安邦已经在此前的分析中指出，现在推出燃油税的时机并不成熟，原因是政府的配套措施远没有做到位。这包括燃油税征收将对农民、出租车司机等群体的利益造成损害，由此带来的社会稳定风险问题。另外一个重要的问题在于，中央和地方、部门之间利益的平衡问题更是十分棘手。养路费等各种费改成税，本来就是燃油税众所周知的根本，但这就意味着地方失去的财源都到了中央政府，原来交通部门的收费权力被转移到了税务总局手中，这种利益的再分配面临极大的阻力。结果可能出现的情况是，既然“大腿扭不过胳膊”，燃油税的最终方案很可能与地方交通部门和地方政府进行妥协，允许通过其他方式（如设卡收费）来补偿损失的这一块收入。最后的结果，燃油税很可能是一个“半拉子”改革，改成体现部分成本、并且取消部分收费的消费税模式！唯一真正做到位的反倒是，在金融风暴的冲击之下，中国逆行抢道，大幅加税！

    当然，燃油税的最终方案还没有发布，一切都是猜测或是政策之前的“毛毛雨”。根据发改委的公开信息，这个燃油税的方案是越来越有趣了，比如发改委的消息称，高速公路收费显然不在考虑之列，过路费、过桥费最终也未能进入“费改税”范围之中。而取消公路养路费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点虽然是利好政策，但是需要注意到的是，根据《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费，而取消水路运输管理费、水运客货运附加费等，基本不搭界，与降低用车成本关联性不大。

安邦的分析人员认为，实施这样的政策将不仅意味着此政策与清理税费的目的背道而驰，更意味着普通的老百姓将成为各部门分肥的买单者——他们不仅要交燃油税，还要继续缴纳那些没有来得及、或没有办法停掉的“费”。在经济下滑的大背景下，征收燃油税对经济整体所带来的实质伤害会更大。因为金融风暴之下，各国政府都采取的是扩张性措施，都是想方设法拿出钱来，希望通过经济刺激方案，推动经济增长，避免造成重大的波动，如中国计划推出的著名的“4万亿”经济刺激方案就是这样。然而，燃油税却完全是与之相反的政策操作，基本上它是一种加税措施，因此是一种内敛的，促使经济收缩的政策。

    根据我们粗略的计算，以2007年11月1日油价调整前汽油和柴油全国平均零售基准价每吨5480元和5020元、2007年汽油和柴油表观消费量（净进口量和产量的总和）分别为5552万吨和12466万吨作为基准，征收燃油税后，如果按照价格上涨50%的比例来计算，一年的加价规模大约有4650亿的规模。由于收缩涉及乘数，所以这个数字还要乘以4。这个量是什么概念？对比这次出台的“4万亿”经济刺激方案，有看法认为，这个方案的水分太大，扣除掉已经和正在投入以铁路建设为主的基础设施建设，以及以农村社会保障为主的新农村建设的投入，这个刺激方案就只剩下两年2万亿，每年万亿的规模。因而，此次燃油税推出使得民间财富的损失，相当于2个“4万亿”的作用就被抵消掉了。

    最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

    经济下滑之下，政府应以降低税负、加大投资来促进经济增长。不过，考虑到相关政策的不配套，以及政府部门利益的争斗，燃油税的出台很有可能变成了全社会的加税效应，不仅会严重损害相关弱势群体的利益，更会让此前4万亿的经济刺激政策效果大打折扣。