编者按：借助3G网络的东风，手机导航服务呼之欲出。

　　“前方20米处路口右转，前方30米处左转，注意提前并道，现在距离目的地还有60米……”这不是陪驾老师在指导学员开车，而是手机在“说话”，给开车人带路。现在，出门只要带上手机，就能轻松查询到路线图，如果你的手机还有GPS（Global Positioning System，全球定位系统）定位功能的话，那么一路上你都能够实时收到行进方向的语音指示信息。
　　
　　手机导航，这项被电信运营商认为是新增长点的增值服务，正在中国兴起。3G来临之前，中国移动通信集团公司（下称“中国移动公司”）、中国联合通信有限公司（下称“中国联通公司”）纷纷推出了手机导航服务，与导航产业链相关的系统服务商、地图供应商以及应用服务提供商都开始跃跃欲试。
　　
　　泰为信息科技（上海）有限公司（TeleNav，下称“泰为公司”）市场营销部经理吕强说：“尽管中国的手机导航才刚刚起步，手机导航的技术效果和市场需求都会在3G时期最完善，但是在3G前夜，运营商们都已经在争夺这一市场了，不过是摸索着前进。”在国外从事了多年手机导航服务的泰为公司在进入中国后，负责为上海移动通信有限责任公司（下称“上海移动公司”）提供导航业务的系统运营。
　　
　　中国是手机用户大国，手机导航的市场前景不可估量，但是目前的技术是否完善、网络传输能否跟上、地图数据更新是不是及时，以及怎样建立一个多赢的商业模式，都是中国的手机导航业务需要去探寻的。

技术前提

　　最早的手机导航服务是基于Cell ID（小区识别）的位置服务，手机在每个基站的小区都有一个小区编号，通过短消息作为接入手段，用户发送短消息后，可以查询到周边的位置信息。但是，上海移动公司有关人士表示，这种技术还存在缺陷，其精确度与基站小区覆盖的范围密切相关，覆盖范围越小定位越精确，如果覆盖范围大了，定位精确度就会随之下降。
　　
　　易观国际咨询公司高级分析师孙立林对Cell ID技术的这一特性深有感触。孙立林曾经在一家定位服务公司工作，这家公司提供儿童的位置查询服务。虽然这项服务受到了家长们的欢迎，但是却碰到了技术难题，由于定位精确度不够，往往是儿童还在学校里的时候，可能家长最后看到的结果是他的孩子已经离学校800米以上。“真正大规模商用以后，这种误差带来的影响是非常可怕的。” 孙立林说，“用户可能会掏钱购买这样的服务，但是一旦发现定位不准确，用户马上就会流失。”在提高定位精确性方面，这一技术短期内还不会有根本性的改善。
　　
　　现在，中国移动公司和中国联通公司开始大打GPS的定位牌，号称定位精度误差在5米左右。用手机GPS定位导航，如果用户走错路，偏离了原先给的路线，系统就会实时提示并给出新的路线。不过，对电信运营商来说，基站定位的算法并没有被完全抛弃，因为并不是每个用户都能用上带GPS定位功能的手机。对于那些不需要太精准定位信息的用户来说，只要发个短信或上网就能得到结果的基站算法服务，也能满足他们的需要。
　　
　　中国联通公司采用的高通公司（Qualcomm Incorporated.）的GPSone技术，就是集合了AGPS、三角定位以及Cell ID的混合定位技术。
　　
　　据中国联通公司上海分公司增值业务部业务组织管理中心经理刘光忠介绍，第一次定位用AGPS，能够缩短启动时间，如果卫星扫描不到目标所在位置时，就采用三角定位。
　　
　　如果AGPS和三角定位都无法定位，就会采用最传统的Cell ID，以保证定位的成功率。
　　
　　手机GPS定位导航与普通的GPS车载导航装置不同：首先，手机能随身携带，不开车时也可以用；其次，手机导航的地图数据是在后台服务商那，由服务商随时进行地图更新，用户不用操心，而车载导航的地图数据存在设备里，用户每隔一段时间就要去服务商那里更新，更新服务通常是收费的。
　　
　　由于手机GPS定位导航的优势，加上目前中国的手机用户远远超过汽车用户，市场规模巨大，一些车载导航设备商现在也开始介入手机导航市场。一直做城际通汽车导航的上海全汉通电子科技发展有限公司也开始与手机厂商合作，提供地图和软件。“中国目前全部导航市场规模才0.5%，而日本光汽车就有 70%的汽车安装车载导航装置，”该公司总经理张燕君说，“导航的市场潜力会很大。”
　　
　　不过，因为网络带宽的限制，现有网络还无法提供非常好的的导航体验。泰为公司的吕强表示，3G网络才可直接传输高精度大流量的地图，届时这一问题就可以得到解决。

如何运营

　　目前，中国移动公司和中国联通公司的导航服务都是与地图公司、系统服务商以及内容提供商进行合作的，合作的范围非常小，这样的运营形式还无法做到信息最大化。
　　
　　在国外，用户不仅仅希望看到一个数据，更希望把地址信息自动标注到网络上去，与其他用户分享。孙立林认为，导航其实就是一个交通互联网，未来的导航服务将基于开放的Web平台，市政部门、地图公司乃至个人用户都可以把实时路况信息标注发布到网络上，从而让导航成为一个空间信息的交互平台。这样的信息共享才能让信息最大化，成为真正实用的导航。
　　
　　吕强也正在努力把上海移动公司的手机导航往网络方向发展，他希望以后能把公共交通信息集合进来，通过网络连接各方交通信息，发给用户，这样实时性会更强。
　　
　　现在的导航服务大部分采用矢量图，孙立林认为，未来一定要采用叠加影像图，因为简单的矢量图不能满足完整的数据发布，无法做到个性化，因此用户的感受和体验也是不完善的。吕强也持同样观点。他认为，在3G网络环境下，三维地图的应用将会有助于改善用户的体验。
　　
　　除了目前的带宽限制之外，手机导航面临的另一个运营难题是数据的更新和维护—数据更新无法实现实时性和协同性。地图的更新维护需要巨大的成本，但目前国内只有8家具有制作地图资质的公司，没有资金和精力快速更新地图。既然目前实时更新全国的地图信息还不现实，孙立林认为：“可以只实时更新北京、上海、广州三个大城市的地图，但是即便如此，这也不是任何一家地图公司能够做得好的。”
　　
　　数据的获取也存在问题。国内的哪条路在修、哪条路临时封闭要绕行等数据很难得到，只有政府和市政部门给予支持，加大信息共享力度，才能够保证地图数据的更新和维护。

拓展盈利模式

　　尽管中国的移动运营商已经开始提供导航服务，但是盈利模式却比较单一。据上海移动公司有关人士透露，目前的盈利模式还只是向用户收费，再与合作伙伴分成。
　　
　　单一的收入来源如何让导航业务成为3G时代的业务增长点？易观国际咨询公司高级分析师符星华认为，尽管现在一切都还不清晰，但未来商业模式和产业模式的构建相当重要。
　　
　　在国外，通过与移动运营商的导航业务合作，商店可以让更多客户获得折扣信息。当导航系统的用户经过某家商店时，系统则会告诉用户这家商店的促销信息。而且这些都是正好要路过、最方便购买也是购买成功率较高的客户。而移动运营商和系统服务商同样可以获得商店的广告费用，双方得利。
　　
　　上海移动公司有关负责人认为，导航不仅要做从A点到B点的简单路线服务，还要通过终端和网络把相关的信息整合起来，做增值业务。
　　
　　“移动导航不能只是靠定位指路收取消费者流量费来挣钱，要想办法从商户企业那里去挣钱。”吕强表示，各方都要与运营商合作，找POI （Point of Interest，兴趣点）的工作需要马上开展。他希望能够找到专业的地图公司和专业的POI公司，由他们去找有价值的商户。
　　
　　以上海餐饮市场为例，在3G网络环境下，一旦后台信息充分，辅以多媒体等多种形式，可以看到餐馆的菜式以及周边环境，既能提高用户满意度，又能吸引有价值的商户。
　　
　　而中国联通公司上海分公司则尝试了另外一种盈利模式。
　　
　　这种盈利模式就是为已有GPS车载定位的出租车公司提供传输通道。据刘光忠介绍说，中国联通公司上海分公司现在正与上海强生出租汽车股份有限公司（下称“强生公司”）进行合作。原先强生公司就已经为每辆出租车部署了GPS定位，每次定位完后，要通过短信方式将位置信息传输到调度部门，效率不够高，而现在可以通过中国联通公司的CDMA 1X网络将位置信息进行实时在线传输。
　　
　　道路交通信息复杂多变，信息数据流量很大。但3G网络已经呼之欲出，大量的数据信息发布和下载都不成问题，届时，基站应用和单车导航反而可能会成为一个鸡肋。

（信息周刊）