编者按：借助IT手段营造出的低成本优势，新兴航空公司有望从垄断市场中分得一杯羹。

　　“市场有需求，条件不具备，这就是中国发展低成本航空面临的环境。”春秋航空公司（下称“春秋航空”）董事长王正华说。这位62岁的上海春秋国际旅行社（下称春秋国旅）创始人，以3,000元人民币、一个铁亭子起家，创办了春秋国旅这家从1994年起就开始蝉联国内业内知名的旅游公司。
　　
　　不过，在王正华波澜不起的面容背后，是命运多舛、极其不平静的低成本航空市场。
　　
　　7月初，奥凯航空公司（下称奥凯航空）遗憾地宣布结束与大韩航空公司合资合作项目的相关谈判工作，转而与均瑶集团达成股权转让战略性合作框架；7月5日，鹰联航空公司（下称鹰联航空）发表声明，公开了对公司首席执行官（CEO）祝凯的解聘决定；随即，鹰联航空又宣布与四川航空公司达成协议，向后者转让6%的股份。
　　
　　一年前，奥凯航空总裁刘捷音掷地有声的“中国目前不具备发展低成本航空的条件”的话言犹在耳，低成本航空这一国际上正在风行的新型民航客运模式似乎在中国陷入了困境，甚至连“低成本航空”这一名词各家航空公司都唯恐避之不及。鹰联航空开始宣称要做“大型民营航空公司”，奥凯航空坚持“货运为主、客运为辅”，今年5月首航的东星航空公司（下称“东星航空”）也宣称要做“优质优价的航空公司”。
　　
　　刚满一周岁的这些新兴航空公司不仅没能成为中国低成本航空的探路者，反而陷入了苦战。而春秋航空则成了国内知名一家高举低成本航空大旗的公司，该公司掌门人王正华对美国西南航空公司（Southwest Airlines，下称美西南航空）的欣赏之情溢于言表。这家当年曾被人们揶揄为“沿着地板缝爬行的蟑螂”的公司，却创造了连续33年盈利的骄人成就。
　　
　　王正华表示：“美西南航空首航的时候条件一样不具备，但他们最终成功了。”所以他相信，只要市场有需求，春秋航空就能够创造条件去发展。严格管制下，戴着镣铐跳舞2005年7月18日，春秋航空的第一架飞机呼啸着飞上天空。仅仅运行了半年，春秋航空就已经基本实现收支持平，至今尚能保持微利状态。
　　
　　低票价永远是低成本航空最吸引人的标志。春秋航空最让人津津乐道的还是其199元/299元的特价票，虽然这些超低价票数量非常少，但却带来了极大的市场轰动效应。王正华习惯于将庞大的国有航空公司称为“老大哥公司”，他说：“不管什么航线，春秋航空永远比老大哥公司低两折。”然而低成本并不等于低于成本，在低票价的策略下依然能够保持盈利，这就是低成本航空与传统航空客运模式的核心区别。
　　
　　其实，对于任何一个行业来说，新进入者冲击市场“垄断者”的最有力武器就是低成本战略。市场对低票价的渴望也使得低成本航空面临着发展机遇。民航中国资源网一项调查显示，有58%的旅客对价格十分敏感，可能为了一点优惠而不惜牺牲方便性性。
　　
　　然而中国民航的特殊条件却让众多业内人士觉得目前发展低成本航空不太现实。不仅奥凯航空总裁刘捷音这样认为，有意思的是曾经因为低价格而招来八家航空公司联合封杀的东星航空董事长兰世立也认同这一观点。“对于中国的航空公司来说，在机场、航油、航材等关键要素都无法自由选择，甚至连飞行员都不能顺畅流动的情况下，中国发展低成本航空没有可能。”兰世立这样直截了当地说。

（信息周刊）