编者按：大连能否成为东北亚航运中心，在很大程度上依赖于数字口岸建设的水平。

　　最近，经常和大连港打交道的货主和航运公司不断感受到大连港工作方式的变化。过去集装箱的订舱、查询、提箱等需要不断地跑码头，还要收发大量的传真进行确认，现在他们只需要点击“大连口岸物流网”，就可以轻松获得从订舱到提箱过程的所有信息。不仅如此，航运公司、船代、车队以及场站均实现了与码头间的通讯，直接获取集装箱作业信息，同时，船代、车队、货主、货代和场站业务员可以收发空箱的发放和存放指令。这样不仅实现了无纸化办公，同时也减少了中间环节，大大提高了效率。大连“数字口岸”的建设不仅为物流企业提供了便利，也是大连建设“东北亚航运中心”的重要手段。

逐鹿东北亚

　　漫步在大连街头，随处可见“建设东北亚航运中心”的宣传广告牌。这不仅是大连制定的发展策略，也是国家层面的战略部署。2003年10月，党中央国务院下发的第11号文件，明确提出：“把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。”大连海事大学世界经济研究所的刘斌教授这样评价这个战略的意义：“我们现在看到的大连绝对代表不了东北，大连在东北地区是一个非常特殊的现象。我走到辽宁抚顺、本溪，走到煤层的塌陷区，就会感受到东北振兴担子的沉重。大连在东北振兴中承担了非常重要的责任。”

　　大连的责任在物流方面的体现就更加明显。刘斌说：“现代物流是‘以港而兴、面水而生’，国际上没有哪一个国家的物流中心是在内陆地区。现在的物流港口不仅是物流链上的一个链条，还是驱动价值链上的一个发动机。”大连有1,400公里海岸线，其中400公里属于深水海岸线，这400公里的海岸线上有39个港湾，可停30万吨以上泊位11个，10～30万吨的泊位13个，10万吨以下的泊位也有13个，这样的自然条件在全国也是很少有的。但是大连2004年的集装箱吞吐量仅为221万标箱，而新加坡的这个数字是2,000万标箱左右，差距显而易见。即使是在东北亚地区，大连的港口功能和实际水平与天津、青岛、韩国的釜山、日本的横滨相比，都有一定的差距。

　　为配合东北亚航运中心的建设，2004年大连市政府提出了“数字口岸”的规划，提出建立完善的口岸电子商务模式和信息服务体系，优化口岸运作流程，完善口岸资源配置，提升口岸管理水平。2004年7月，受大连市委、市政府委托，大连市建设投资公司直接向大连口岸物流网有限公司注资1,000 万元人民币，成为该公司第一大股东，并将其指定为大连市唯一口岸公共信息平台，作为“数字口岸”的建设主体。