看到上边这个题目，有人可能很自然地想到“政策”、“体制”等方面的问题——这是现在时髦的话题，也有许多文章论述这方面的事情。
而这里要谈的却与“政策”、“体制”没有什么关系，只是汽车企业内部的几个问题。
1 价格、降成本、市场定位
1985年时任青岛冰箱厂厂长的张瑞敏，当着全厂600名职工的面，将有缺陷的76台冰箱砸毁。当时该厂的人均月工资只有40元，而一台冰箱的时价是800多元，几乎是一个工人两年的工资。事前，职工们纷纷建议：稍加修理，就可以便宜处理。而张瑞敏却生生地将76台冰箱砸了！
产品质量是企业的生命。产品质量也决定了市场价格、市场声誉、品牌档次、市场定位。
今天，世界各大知名汽车企业以合资的方式竞相逐鹿中国，汽车厂家竞争十分激烈。国产品牌汽车在产品质量和性能上优势不明显，于是，各汽车厂家纷纷打起了“价格战”。尤其是卡车，“价格低”成为中国某些地域汽车市场竞争的“王牌”。“降价”成为竞争的一个重要的手段。
降价，就要“降成本”。所以“降成本”成了现在国有汽车企业内部的时尚课题，有些企业甚至提出“千方百计降成本”的口号。
“降成本”，我们首先想到的是“管理”和“浪费”。于是，学习丰田公司的“准时化管理”（TPS）；运用生产管理系统，加强生产定额的管理；加强“投入”和“产出”的管理；减去超寿命的“过剩设计”……然而，这些都做完了以后，统计下来，还没有达到期望的目标，这时该怎么做呢？
于是，“聪明人”又想出了办法：用价格便宜的原材料代替原来用的材料；把能减少的用料尽量减少，如：钢板减薄再减薄，等等；甚至把产品中一些不起眼的功能省略……总而言之，是“偷工减料”，降了成本，降了价格。
当然，在严酷的市场竞争的前提下，这么做也许是没有办法的权宜之计。但是，想想前面“张瑞敏砸冰箱”的故事，这其中蕴涵着：“质量、价格和市场定位之间的关系”。
“降价格，不降质量”，这在市场竞争中固然是最有力的。但这样做的实质就是“让利给用户”制造企业的利润少了。“不降质量，降价格的空间”，应该是十分有限。所以，要突破这个极限，继续降价，就难免会或多或少地降低了产品的质量和性能。从某种意义上讲：低价格，也意味着低质量。常言道“一分钱，一分货”，就说明这个道理。卡车的价格如果接近了“农用车”，那么其质量和性能也不会比“农用车”高很多——这是显而易见的事。
所以，价格也代表着“档次”，“降价”从某种意义上讲，也是在“降档”。海尔的张瑞敏宁愿砸了冰箱，也不降价处理，因为他要做的产品，是中国冰箱行业的“第一”——这就是他对海尔冰箱的“市场定位”。“市场定位”也就是产品的档次。
随着中国经济水平的不断发展，汽车用户经济承受能力的逐步提高，市场汽车产品的“热销档次”也一定是随之提高的。汽车制造企业要随时掌握用户“热销档次”的细微变化，才能做好产品的改进和提升。
品质决定着产品的市场定位和价格，市场定位和价格也体现了产品的品质。为市场竞争一味地“降成本”、“降价格”，势必会影响到质量，并改变其产品原来的市场定位，也可以说是“降档次”。
所以，“价格”、“降成本”和“市场定位”是相关联的。在“降成本”、“降价格”的时候，也必须考虑到“质量”和“市场定位”。孰轻孰重，得大失大一定要权衡。
2 集团化优势
为了快速跟上世界先进汽车企业研发的步伐，我们国有的大汽车企业走了捷径——多方引进。
一个企业引进多个国家的技术。结果：引进了法国的生产线，来了法国的管理标准和技术标准；引进了德国的生产线，来了德国的管理标准和技术标准；引进了日本的生产线，又来了日本的管理标准和技术标准……在同一个企业内部，各行其是，互不往来，这怎么能发挥出“集团化优势”呢？！集团化优势又体现在哪里呢？！
我们要搞中国自己的汽车工业，既然这些引进的合资厂名字是“一汽××”、“东风××”、“上海××”，那么我们就要在引进吸收的基础上，博采众家之所长，“取他山之石可以攻玉”，成就我们自己企业的管理标准和技术标准。改变企业内部的“割据状态”，统一本企业内部的各方合资派别，使他们真正成为本企业的一支，从而共同奉行本企业内部统一的管理标准和技术标准。这样才能整合引进的先进的技术资源，互通有无；才能充分利用共同的研发力量，利用共同的研发资源；才能使本企业发展的步伐更快，汲取外来的“营养”更多、更丰富。
更重要的是：这样长期做下去，“积淀”起我们自己的东西，最终改变我们跟在外国知名的汽车厂的后面——引进的生产线就是人家的“生产车间”的现状。
我们一定要做自己的汽车工业！
3 重复引进
上世纪80年代以来，伴随着不合理的重复建设所发生的“重复引进”现象十分突出。我国的彩电、洗衣机、电冰箱、化肥等行业都存在大量的重复引进，仅引进的彩电生产线就高达100多条。这种“过剩的引进”，使得同类同档次的产品竞争空前激烈。有些厂家，甚至引进生产线的投资成本还没有收回来，就被激烈的市场竞争击垮了——关门停产。引进的生产线停滞几年，就成了淘汰的东西，成了一堆废铁，造成了无法挽回的损失。这是多么沉痛的教训啊！
引进100条彩电生产线，这是我们国家技术引进上的一次重大失控。然而，就在今天，我们的某些国有的大汽车企业内部却仍然重复着类似的悲剧。轿车底盘生产线，一个企业内部，不同的子公司就分别引进了三条，真是“你不让我，我不让你”。企业内部缺乏统一规划、统一构思。致使企业内部形成“无序竞争”，浪费资源，浪费金钱，浪费人力，浪费物力。造成企业内部纷争……
前车之鉴必须引以为戒。就不要被同一块石头屡屡绊倒了。
2005年6月27日，中共中央政治局在讨论国家中长期科技发展规划、部署有关工作时强调，“必须更加坚定地把科技进步和创新作为经济社会发展的首要推动力量，把提高自主创新能力作为调整经济结构、转变增长方式、提高国家竞争力的中心环节，把建设创新型国家作为面向未来的重大战略。”
针对一向争议颇多的自主创新与技术引进的关系，国务委员陈至立在2005年8月召开的国家高新技术产业开发区工作会议上强调，要加强对引进技术的消化吸收和再创新。
长期以来，在“以市场换技术”的思维定势下，我国工业重技术引进，轻自主创新，陷入“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈。我们的某个大型国有汽车企业的“发动机生产线的引进”就是个典型例子，本来有“发动机厂”，引进技术组建“二发厂”，再引进技术建立“轻发厂”。结果，时至今日，“轻发厂”彻底不存在了，老“发动机厂”、“二发厂”也难于维持生计。
这种，有个项目就忙着建新厂的做法，弊端颇多。这种同类分厂的兴建：一、从零基础建厂，地皮、厂房、新工人培训……全都从零做起，其投入无疑比原厂改造或扩建要多许多；二、建新厂也意味着又产生一套领导、管理系统，所以管理费用就需付出“双份”；三、建新厂往往是在老厂的产品走下坡路的时候，所以新厂的建立往往是抢了老厂的“饭碗”，断了老厂的生路，资金的投入也是侧重于新厂，而老厂几乎没有什么再投入，堪堪步入绝境；四、老厂员工生计的窘迫，也使其他分厂的员工心理上产生许多负面的阴影。
所以，要立足原厂的改建和扩建，吸收引进技术，提升原厂的生产、制造、生存的能力，才是正路。
4 研发
引进的最终目的在于研发。
有人总结出日本引进技术的一个公式，即“一号机引进，二号机国产，三号机出口”，而与之相比，我国的技术引进似乎也有一个公式，可以叫做“一号机进口，二号机进口，三号机还是进口”。
国家发改委产业经济研究员张昌彩说，我国的工业发展史在某种程度上就是一部国外技术引进史。当前我国产业结构升级缓慢、产品国际竞争力不强，其中重要的原因之一就是缺乏自主知识产权的核心技术，而更深层的背景则是我国以往在技术引进中存在很多误区。
引进与消化、吸收失衡。可以概括为重“引进”轻“消化”，重“硬件”轻“软件”，重“引资”轻“技术”。日产汽车总裁戈恩说，中国的汽车业已经拉美化了——增长而不发展。在跨国巨头群雄逐鹿之后，留下的只是国外企业合资的装配厂。
中国的汽车工业要谋求长期发展，必须下大力气进行科研和开发。
“国产化”一直以来，是国内各大汽车企业非常重视，也是做得很好的。国产化带动了一批相关的国内配件企业，也降低了合资厂的成本。然而，国产化永远是在人家给你规定的产品框架内，永远没有产品的提升和创新。只有“研发”，才能提升和更新我们的产品。所以，“研发”是更重要的！
5 “不成熟产品”的市场投放
今天，“数字化汽车工程”在国内的大汽车企业中，也或多或少地有些应用。“数字化汽车工程”正逐渐改变“依赖试错的传统工艺设计模式”，它弥补了大量仿真实验所需金钱和时间的匮乏。
然而，实际生产过程对产品的影响因素是纷繁复杂的，所以，数字模拟往往难于考虑得周全，即便考虑周全了，数字模拟的效果也难于和实际情况分毫不差，故而，需要在实际的使用情况下进行实验。虽然这么做成本高些，但实际使用的情况下的结果的确是最真实可靠的。“汽车路面实验”是无可非议的，也是必不可少的。
但要强调的是——实验的地点。我们不可以在新产品刚刚生产后，还没有必要的实验数据的情况下的“不成熟产品”，就匆忙地推向市场。这样的后果是，把第一批用户当做了“实验品”，即使是发现了问题后，我们又努力地改进了，但在第一批用户的心里形成了漏洞百出的印象。后期，即使这种产品经过修改达到了完美，第一批用户的口碑也坏透了——这无疑是最有力的负面广告。
所以，新产品下线后，一定不能急于投放市场，一定要在实验场多发现问题，多解决问题，尽量使问题少发生在第一批客户那里，争取好的口碑，让第一批用户成为正面的广告。
“人无远虑，必有近忧”。中国汽车的发展必须要思考，必须有人思考，也值得每个造汽车的人思考。集思广益，汲取各阶层人士的智慧，让人们都敢讲话，敢讲心里话，为我们的汽车工业讲真话！有这样的氛围，才能够排除私心杂念，屏弃一己之利、眼前之利，去做光耀千秋的大事业！(E-works)
