2．汽车制造企业面临的挑战

  汽车制造企业的生存环境如图1 所示，内外压力促使企业不断进行管理和技术创新，汽车制造业的整体发展趋势则给国内企业指引了前进的方向。

  1）汽车制造企业面临的内外压力

  加入WTO 后，国际汽车巨头纷纷进入中国合资办厂，竞争的加剧使得汽车制造商面临的压力与日俱增，这些来自企业内外部的压力无疑也是企业进行变更和持续改进的源动力，它们可以大致细分为以下几种类型：

图1 汽车制造企业的生存环境

  赢利的压力——国内市场走向饱和的直接后果就是汽车产品不断降价，这使得制造商的赢利空间日趋缩小。国际上公认的维持一个汽车制造公司生存的生产规模至少为100 万辆，2006 年国内还没有一家厂家达到了这样的水平。既然通过高价来赢利已成为明日黄花，汽车厂家就只有三条出路：其一是在扩大生产规模的前提下，加快新车型上市速度，从而提高市场占有量；其二是想方设法地降低成本，特别是制造成本，减少库存积压，加快资金流转；其三是制造出更高品质的汽车，早日走出国门。

  产品创新的压力——要实现汽车从“中国制造”到“中国创造”的转变，关键在于创新，创新是企业长久生存的基础。创新体现在多方面，比如产品设计创新、工艺创新、管理创新等，目前国内厂家很多还处在完全引进或模仿学习的阶段，自主完成产品创新的能力非常有限。在目前的市场情况下，一种新车型的生产寿命最多也就两三年，因此要求企业拥有持续的创新产品开发能力。

  顾客需求的压力——中国的汽车市场已从卖方市场变为买方市场。顾客的眼光越来越挑剔，个性化要求越来越多，对汽车性能(安全性、油耗、驾驶舒适性等)的要求越来越高。因此汽车厂家必须推出结构越来越复杂的产品，增加配置选项，严格确保产品的质量，提高售后服务水平。

  产能过剩的压力——即使2004 年出台的《汽车产业发展政策》为汽车业设立了极高的准入门槛，但2005 年底发改委的一份统计报告仍显示中国汽车产能过剩200 万辆，并预测按照目前情况发展下去，“十一五”结束时产能过剩将达到1000 万辆。产能过剩的状况迫使汽车制造商在现有的生产线上同时生产更多类型的汽车，这对生产线的柔性提出了高要求。

  质量保证和汽车召回制度的压力——2004 年10 月，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式生效，截至2006 年2 月的统计数据，已先后有30 家国内外汽车制造商实施了41 次主动召回，涉及车型48 种，共召回近40 万辆车。2006 年，全国22 家汽车制造厂主动召回了28万辆，数量呈大幅上升。汽车召回数量逐年递增反映了消费者对汽车质量更高的要求，也反映了汽车工业在数量高速增长的同时，在质量方面给生产厂家提出了更高的要求。

  国家政策法规的压力——中国汽车产业的政策和相关法规日趋严格，对汽车污染排放物的规定、对汽车安全性能的规定、对产能利用率的规定(低于80％的产能情况下，不允许新建生产线)、对国产比例不低于80％的要求等等，都给汽车厂家以很大的制约。

  分工细化和全球化制造的压力——汽车制造企业已告别“大而全”的年代，整车厂家纷纷将零部件的工艺和制造包给独立的供应商，自己则集中力量进行新车型的开发、四大工艺(冲压、车身焊装、涂装和总装)的改进以及若干关键零部件的制造，比如发动机和变速箱等。目前，基本上80％以上的零部件制造都是供应商完成的，因此，整车厂家必须紧密地维系和更多供应商之间的合作关系，确保配件质量符合要求并准时供货。另外，在全球化制造越来越明显的今天，国内的一些大型汽车制造企业比如上汽集团、奇瑞、南汽等都在全球拥有一些研发机构或者制造工厂，如何确保这种“多地设计，多地制造”环境下的协同无差错工作，是汽车厂家亟待解决的难题。

  以上这些内外压力必然会促使汽车制造企业不断改进产品的制造过程，提升技术含量，这带动了汽车制造技术向集成化、数字化、敏捷化的方向发展。

  2）汽车制造技术的总体发展趋势

  汽车制造技术的创新是先进制造技术发展的缩影，它整体上呈现出下面的发展趋势：

  面向产品生命周期的精益生产——精益生产最初的目标是杜绝生产过程浪费，并进行持续的制造过程改进，如今精益生产的思想已推广到整个产品生命周期，具体体现为：通过并行工程缩短产品开发时间，利用DFX 技术(面向制造/装配/…的设计)提高产品的可制造性和可装配性，减少变更；缩短生产线布局设计和调试时间；优化制造工艺，提高制造效率；缩短产品试制时间和达到量产规模的时间；提高产品质量，实现无缺陷生产等等。

  制造工艺日趋复杂，技术含量越来越高——汽车产品的设计复杂度在不断提高，轻量化要求也使得汽车需要使用更多种类的材料，这相应增加了车身焊接和总装工艺的复杂性。一些先进的制造工艺技术比如激光焊接逐渐应用到汽车的车身拼焊和零件焊接中来，它具有减少零件和模具数量、减少点焊数目、优化材料用量、降低重量、降低成本和提高尺寸精度等好处。此外，喷漆、弧焊、点焊、装配、搬运等机器人的广泛采用也增强了技术含量。

  生产线的柔性和标准化程度在提高——混流生产成为生产过程的基本特征，这对生产线的布局设计和产品设计都提出了很多约束。目前，总装和涂装工艺比较容易实现混流生产，而白车身工艺则困难许多，需要建立模块化和标准化的焊接工位，加强机器人之间的分工协作，并采用新的工具和手段来增加制造柔性。

  个性化定单生产的普及——消费者选择所喜爱的车型配置并填写定单，厂家接到定单和预付款后再进行生产。这种方式增加了消费者选择的余地，能更好地满足他们的需求，并利于厂家减低现金流压力。在欧美，实现100%的定单生产正成为一种趋势。面向定单生产给汽车制造企业提出了很多挑战，一方面，企业要提供更多的配置选项，这增加了产品的复杂性；另一方面，出于准时交货的要求，整车厂家和供应商之间的物流联系要求更严格。

  车间的自动化程度在提高，设备价值昂贵——以白车身生产线为例，目前主要采用自动化手段来传输、抓取、夹持金属薄板并将其焊接成复杂的白车身结构，在夹具以及传输和夹持零件所需的自动化设备、进行焊接作业的机械手、验证质量所需的测量/测试设备等方面投资巨大，因此必须对设备的布局和配置进行分析优化，提高设备的柔性、运行可靠性和利用率，实现现有资本设备的价值最大化。

  虚拟仿真技术的广泛采用——为了保证更好的产品设计和工艺规划质量，要求超过95％的实际制造过程能够被模拟和仿真，以实现制造工艺的分析和优化、精确的设备设计和模拟、精确的生产节拍，从而缩短调试与试运行时间，减少变更的影响。

  制造过程的网络化——整车厂与零件制造厂分离，组建跨地区的企业动态联盟已成为汽车制造业产业结构调整的必然趋势。整车厂之间、整车厂和供应商之间的协作交流都是通过网络来完成的，大量的产品信息和制造信息在网络上传递，为了保证准时生产，厂家之间的流程共享和互操作也变得越来越迫切。

  由此可见，国内汽车制造企业要想发展壮大，就必须顺应汽车制造业的这些发展趋势，不断学习国外的成功经验，通过采用更多先进的数字化制造技术来提升企业竞争力。

  3）基于产品生命周期的数字化制造是汽车制造企业应对挑战的必然选择

  推广数字化应用是汽车制造企业提升核心竞争力的重要手段，数字化的范畴远不限于数字化设备，事实证明，先进管理方法和先进制造技术无一例外都需要通过数字化的途径才能发挥其最大价值。以并行工程理念为例，如果不能建立产品的三维数字化模型，要想在设计阶段验证产品的可制造性和可装配性就非常困难，这样就不得不试制更多成本昂贵的物理样车。此外，协同设计、虚拟产品开发和网络制造等也都以数字化技术为基础。和产品相关的数据经过数字化描述后，其优点是多方面的：其一，便于信息的管理、一致性维护、查询统计和重复利用；其二，便于产品和制造过程的虚拟分析和验证，有助于优化设计方案和工艺方案；其三，便于信息的网络共享和协同工作。

  调查显示，目前国内汽车制造企业离数字化的全面应用还有很长的距离，人们所认识到的数字化主要体现在产品的设计阶段，比如产品三维数字建模(CAD)、预装配、干涉检查与动力学分析(CAE)、产品数据和流程管理(PDM)等等。数字化发展的基本方向是产品全生命周期的数字化实现，对于汽车产品而言，一个完整的生命周期应该包括设计、工艺规划、制造、维护等诸多阶段，这其中，制造环节往往比设计环节更为重要，一个好的产品设计只有能够被高效率的制造出来，才能为企业创造价值。

  然而，实施制造过程的数字化应用即数字化制造具有相当的难度，这主要是因为：(1) 信息量巨大造成的数据管理困难。据通用汽车公司统计，和产品生产过程相关的数据量是设计数据流的100～1000 倍以上；(2) 需要以全面的数字化设计为基础；(3) 牵涉面大(涉及设计、规划、生产、物流等许多部门)，对企业的综合素质要求高，需要进行流程重组。因此，企业慎重地选择一个优秀的数字化制造解决方案，并采取合理的实施策略是非常关键的。(e-works)