【IT168 专稿】实施政企公开以来，城市服务和能源等领域都在探索新的管理规则和管理模式。电信行业在实施政企分开之后，监管问题已经提上日程，而且监管还会通过监管系统自动进行。公交监管是数字城市中的重要组成部分，也应当同样抓紧进行。

    北京市城市公交因为历来的所谓“运营亏损”，政府的监管力度比较淡。甚至北京公交一度曾以成批缺少座椅的车辆上街运营，故意示穷。更为普遍的是，减少发车数量、增大行车间隔、降低运营成本的情况屡屡发生。虽然公交系统以亏损为理由，从政府获得大量补贴，然而实际运行的数据是否与上报主管部门的数据一致，依靠人工管理很难做出客观评价。

    在今年5月10日开始推行一卡通之时，媒体宣布增加的上千辆公交车，现在似乎已经停运。不少工薪乘客反映，进入8月以来，每天都能“碰到”候车20分钟以上的月票公交车，而月票无效的巴士却一辆辆呼啸而来。自然，乘客的感觉不能科学量化，不能作为政府监管的依据，因此能科学说明问题的数字监管技术和模式一定要提上日程。

    政府在对城市公交系统的运营实行国家定价的同时，对经营者给予适当补贴，这在欧盟国家是非常普遍的一种现象。维也纳市政府为确保公交服务质量，在给予市政公司大量交通运输补贴的同时，也加强了监管力度。监管的重点主要是定价和经营合同的履行。市政府与市政公司签订服务协议，规定年运输量，还在协议中规定了确保服务质量的条款，达不到要求就取消补贴。

    前年，冬运期间，北京市政府也发出通知，要求公交公司保证出车数量。但是，在人工管理的情况下，监督很难，提交的报表数据也不完全可信，计划数字并非等同于实施数据。

    北京市公交采用一卡通，对于全面监管公交服务质量创造了有利条件。

    第一，政府对公交的补贴源自公交的运输量。刷卡数字可以为政府与公交的合同制定数据依据和管理模型。

    第二，另一方面，能够连续精确监控公交的行车数值，特别是防止减少出车数量的现象，保证服务质量。

    第三，能够依据数据掌握城市居民的出行动向，获取流量、流向数据，为调整公交运力提供科学依据。

    北京的公交服务，分为月票有效和月票无效两类。由于服务空间与时差的问题，经营单位如果降低了月票线路的服务质量，一般能够明显增加非月票线路的收入，同时，自然也降低了公交应有的服务质量，使得居民出行不方便。

    在公交线路制定上，部分城区优质道路不安排月票有效公交车，增加了非月票的巴士公司的收益；非但如此，月票有效的公交线路减少发车数量之后，同方向的巴士线路也同样增加了载客量和收入。控制时差，让不耐长时间等候的月票乘客，再支付巴士汽车的费用，已经成为乘客抱怨的现象。

    因而，有必要通过刷卡数据来监控公交运营的服务质量，这利用软件监管就可以容易的做到：

    第一，各条线路每日的出车数量、车型、发车间隔，开列出车数量少于额定数值的车队名单。

    第二，控制均衡运行，系统可以寻找行车间隔最大的车辆和车队，防止恶意变速，以保服务质量和安全运营。

    第三，检查每日首末车的运营时间，寻找迟到和提前的车辆。并且，可以根据载客数据，考虑调整运营时间。

    第四，自动检查车载刷卡器的刷卡数据，及时检修故障设备，减少计价、计次的逻辑差错。

　　例如，北京的公交职工月票规定为45元，140次。但是在向政府申报补贴时，不能使用这个数据，应当以乘客实际刷卡数值来计算公交月票补贴。

    在实施“数字城市”战略的同时，政府要成立或指定服务机构，提出管理数学模型和监管指标，对公众乘车的刷卡数据进行处理，并以此为依据定期公布。政府对公交的补贴也要在此基础上进行，依据服务数量和质量提供补贴。“一卡通”的实施，向政府提供监管数据和监管依据，应当是“数字城市”的前进方向和重大成就。